De la reciente nueva generación del BMW Serie 1 sólo conocemos por el momento su variante de cinco puertas, pero las restantes están todavía por llegar, entre ellas, el coupé de dos puertas y el cabrio. Algo similar pasa con el nuevo BMW Serie 3, puesto que a falta de unos meses para que tengamos noticias de él, es de esperar que se comercialice en un principio en versión sedán de cuatro puertas, para más adelante llegar las versiones coupé y descapotable.
¿Y por qué decimos todo esto? Muy sencillo: existen rumores bien fundados que apuntan a que los próximos BMW Serie 1 Coupé y Cabrio no se llamarían de tal forma, sino que cambiarían de denominación, estrenando el nombre de BMW Serie 2. Más de lo mismo ocurriría con los BMW Serie 3 Coupé y Cabrio, que pasarían a ser conocidos desde la próxima generación como BMW Serie 4. ¿Qué sentido tendría esto, una vez que la simple denominación de Serie 3 Coupé tiene una tradición y una historia a sus espaldas labrada a lo largo de muchos años? Vamos a intentar analizar los motivos.
Para empezar, es de sobra conocido por todos que las versiones coupé y descapotable de la mayoría de modelos (Serie 1 y Serie 3 incluidos) suelen ser un poco (o bastante) más caras que las versiones tradicionales de cuatro o cinco puertas. Esto se debe, sobre todo en el caso de las versiones cabrio, a consecuencia de los costes de desarrollo, de los mayores costes de fabricación (debido a las diferencias técnicas) y, por último pero no menos importante, a consecuencia también de los costes de amortización para hacer viable económicamente la comercialización de estas versiones, debido a que sus ventas suelen ser mucho menores que las de las variantes “estrella” de las gamas.
Por otro lado, no sólo económicamente estas versiones suelen estar posicionadas por encima. También en la mente de los consumidores lo suelen estar, sobre todo por asuntos de imagen o disfrute al volante, siendo un confesable objeto de deseo de la mayoría de compradores, incluso de los que finalmente descartan el coupé o un cabrio por su versión equivalente en formato compacto o berlina, a causa de su mayor funcionalidad.
Denominar como Serie 2 a lo que hasta ahora conocíamos como Serie 1 Coupé/Cabrio, o como Serie 4 a los Serie 3 Coupé/Cabrio, incidiría en esta idea tan psicológica: posicionar a estas versiones un poco por encima también en nombre.
Otro de los motivos por los que podríamos ver un Serie 2 y un Serie 4 dentro de la gama de BMW tendría también que ver con el posicionamiento comercial con los modelos de la competencia. Tanto Audi como Mercedes están haciendo lo propio de un tiempo a esta parte: pese a las lógicas diferencias, el Audi A5 (tanto en versión Coupé como Cabrio) deriva directamente del Audi A4, mientras que elMercedes Clase E Coupé (con matices) hace lo propio con el Mercedes Clase C, sobre todo en aspectos técnicos como su plataforma y chasis.
El calendario de lanzamientos estaría definido, a día de hoy, como sigue: en 2013 veríamos el BMW Serie 3 Coupé F32, y un año después se lanzaría el BMW Serie 3 Cabrio F33. En el caso del nuevoBMW Serie 1, la versión Coupé de dos puertas con código F22 se lanzaría a finales de 2012 o inicios del 2013, mientras que para ver la versión Cabrio F23 ya nos adentraríamos en 2014. ¿Todavía les queda mucha vida a las versiones Coupé y Cabrio dentro de los Serie 1 y Serie 3… o BMW se adentrará en nuevos terrenos con denominaciones pares, llamándolos Serie 2 y Serie 4, respectivamente?
Esperemos a ver, pero todo indica un cambio de rumbo en las denominaciones de estas versiones.
Secretismo. Esa podría ser la palabra que mejor define la cautela con que los fabricantes de automóviles protegen sus factorías de las miradas indiscretas de personas ajenas a la marca y en concreto de su competencia.
Aún más crucial es mantener la discreción cuando se trata de la línea de producción de la que salen los prototipos que se presentarán o incluso las unidades de pre-producción y pruebas de los modelos que llegarán a los concesionarios próximamente.
En 1986 se levantaba el edificio del BMW Research and Innovation Center, unas instalaciones que por el aumento del trabajo tuvieron que ser ampliadas en el año 2000. Dentro del gigantesco complejo instalado en la ciudad de Munich se encuentra una de las zonas mejor protegidas y secretas, la Planta Cero, algo así como el “Área 51” de BMW, la factoría en la que se ensamblan a mano y con ayuda de avanzados equipos de montaje todos los prototipos de la marca.
Como es de suponer el acceso de gente ajena a la marca, equipos de grabación tales como videocámaras, cámaras fotográficas y teléfonos móviles están completamente prohibidos. Aún así BMW nos ha ofrecido un interesante vídeo en el que nos muestran la actividad dentro de la denominada Planta Cero.
Toda la estructura del automóvil, normalmente fabricada en aluminio, se ensambla a mano mediante el trabajo manual de los operarios y el uso de brazos robotizados controlados por éstos.
Una vez concluido el ensamblado del vehículo llega el momento de las pruebas, primero en el circuito privado de las instalaciones de BMW en Munich y después en carreteras públicas.
Cómo ya hemos visto anteriormente, antes de su presentación los vehículos deben ser camuflados debidamente para evitar que los fotógrafos de la prensa del motor capturen instantáneas que nos revelen como será el modelo definitivo. Habitualmente se emplean dos tipos de camuflaje. El convencional consta de laminas de plástico atornilladas sobre la carrocería, pero su desventaja obviamente está en el daño que se debe realizar sobre la chapa externa y también la penalización que supone para las pruebas aerodinámicas.
Es por eso que BMW ideó un sistema de adhesivos de diseño psicodélico con espirales y tramas que hacen que sea bastante difícil, si no imposible, identificar la silueta del vehículo y los detalles de la carrocería.
Como sorpresa final BMW nos ofrece una imagen distorsionada de lo que sería un futuro prototipo que se presentará en alguno de los próximos salones internacionales de este año. Sus dimensiones son las de una gran berlina en la que aún no se ha concluido el proceso de ensamblado y que según el speaker tendremos ocasión de ver en los próximos años en la carretera. ¿Qué será será?
Soñar es gratis, así que siempre podremos hacernos preguntas como esta. Si tuvieses un millón de dólares listos y dispuestos para gastártelos en un coche, primero habría que asegurarse ¿de verdad lo harías? En caso de que la respuesta fuese afirmativa, ¿qué coche te comprarías? Incluso moviéndonos en ese rango de precios la oferta es bastante variada, sobre todo si incluimos superdeportivos artesanales o preparaciones estratosféricas. Pues bien, ¿tienes un millón de dólares a mano? ¿Qué tal un coche verdaderamente exclusivo, que podría ya considerarse clásico y rareza a la vez, que nunca se ha producido en serie, y que por diseño no desentonaría demasiado, dos décadas después, con los superdeportivos más actuales? Estamos hablando del BMW Nazca M12 creado por la Italdesign de Giorgetto Giugiaro: una unidad a la venta por exactamente 725.000 euros, algo más de un millón de dólares. Aunque su precio pueda parecer muy elevado, no lo es tanto si consideramos que estamos ante una unidad verdaderamente única y exclusiva. El modelo que debería haber sido el sucesor del BMW M1nunca llegó a la producción, pero Giugiaro creó tres prototipos que aún hoy deslumbran por su diseño: el Nazca M12 (1991), el Nazca C2 (1992) y el Nazca C2 Spider (1993). Mientras que el M12 contaba con un V12 de 5.0 litros y 300 CV, el C2 se iba a los 350 CV (con motor preparado por Alpina) y el C2 Spider alcanzaba los 380 CV, con un V12 de mayor cilindrada con 5.7 litros de cubicaje. Esta unidad que está a la venta en Mobile.de se anuncia como de 1993, con el mismo motor del C2 Spider y sus 380 CV, lo cual no deja de ser un pequeño misterio. ¿Estaremos ante unfake? Lo cierto es que especificaciones mecánicas o año de fabricación no coinciden, y en principio todo hace pensar que Giugiaro sólo habría fabricado una unidad de cada: un M12, un C2 Coupe y un C2 Spider, de ahí que el asunto, como mínimo, huela un poco raro, pero podría tratarse de una unidad fuera de serie o, simplemente, con un transplante de motor. Sea como fuere, estéticamente estamos sin duda ante uno de los prototipos más impactantes de los ´90, sólo superado por superdeportivos de postín como los McLaren F1 o Bugatti EB110, y con este llamativo diseño y afilada aerodinámica (Cx de sólo 0,26) podía alcanzar los 325 Km/h, cifra que aún hoy sigue impresionando. Fuente: GT Spirit | Carscoop
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